Det er på denne baggrund, at Austin kiggede på et helt nyt design, som ville konkurrere med Land Rover, ved hjælp af erfaringerne med Champ.

Det var virkelig begyndt med et rent ark papir, og en af de første beslutninger, de gjorde, var at vedtage en ny type affjedring, der blev kaldt "Flexitor", som hæren havde på deres Bagshot Heath kampvogne. Det der imponerede Austins udvikling ingeniører, var at enhederne ikke har brug for smøring, og klarede gentagne belastninger over bump. Men ville det være egnet til en fire hjulstrukne køretøjer, der var kun én måde at finde ud af, ved at bygge en prototype.

Dette blev så foretaget, og holdet var tilfredse med resultatet. En fordel med dette system var, at enhederne gav en naturlig dæmpning til suspensionen, og med tilføjelsen af hydrauliske støddæmpere lavet til en kontrolleret slaglængde. De "Flexitor"-enheder var blevet udviklet af Alex Moulton, der havde produceret gummi kegle på Mini sammen med hydrolastic på Austin 1100. De blev fremstillet af Moulton & Co Ltd del af Avon-gruppen i Bradford-on-Avon. Så brugen af dette system gav uafhængig affjedring hele vejen rundt.

Prototyper blev bygget og en vej test startede, tests blev udført på testbaner og også en 200 mile daglig returkørsel med et helt 12 ton nyttelast omkring det lokale landskab og tilbage til fabrikken hver dag for inspektion. Varme og komfort var fint om sommeren, men i vinterperioden var det nødvendigt at tage nogle tunge trøjer og frakker på. En af de tidlige ændringer var omlægning af udstødningen fra at afslutte på højre side af køretøjet i stedet til den bageste, som i denne position af udstødningen var blevet trukket tilbage til det indre.

På MIRA (Motor Industries Research Assoc.) nær Nuneaton Warwickshire, en hertil bygget facilitet til alle interesserede virksomheder i bilsektoren, de kunne teste stort set alle typer af køretøjer fra højhastighedsbiler til langturslastbiler. De faciliteter der bestod i disse dage af forskellige typer af spor, ru vej (belgisk belægning, som er temmelig store glatte sten cementeret i vejen) off road bane, støv tunnel, vandplasketrug og selv en krængnings højhastighedsspor. Belægningstest gav det der svarer til et samlet køretøjsliv i 2.000 miles af test, så ru, at testkørerne nødvendigvis måtte skifte efter 30 minutters kørsel.

Austin tog navnet med et "i" stavning snarere end sigøjner. Den Gipsy var visuelt svaret på Land Rover, men i modsætning til Land Rover, var Gipsy's karrosseri stål og med tiden, lidt dårligt fra rust i udendørs off-road miljø det var beregnet til. Suspensionen blev sofistikeret - uafhængig affjedring hele vejen rundt, ved hjælp af 'Flexitor »gummi fjedre. Senere modeller, der anvendes bladfjedre på forsiden og bagsiden, som blev anset for at tilbyde en stærkt forbedret ride over ru overflader [2] Det benyttes enten en BMC 2199 cc benzin baseret på en i Austin A70 bil:. Af 1960'erne komprimeringsforholdet var unfashionably lav, hvilket gør benzindrevne køretøjer usædvanlig tolerant over for lavt oktan benzin. [2] En 2178 cc dieselkøretøjers version blev også tilbudt. [2]

Det var til rådighed i første omgang i en 90 tommer (2286 mm) (senere kendt som kort akselafstand (SWB) version, som blev tilføjet en 111 tommer (2819 mm) Lang akselafstand (LWB) fra serie II

Bilerne blev bygget og trimmet på Nuffield Metal Products fælles Lane Birmingham. Selv om stål organer blev sat gennem "Rotodip 'til beskyttelse mod rust, gjorde det i service rust blive et problem. Den endelige malet og trimmet organer blev derefter transporteret til Longbridge for den endelige samle (MK I). MK II & MK IV var samlet på Adderley Park Birmingham.

Det var drevet af den 2.199 kubik-cylindret benzinmotor, der var i Austin A70 Hereford. Det havde vist sig at være pålidelig, og selv om kun producerer 62 hk @ 4.000 omdr. / min magt er ikke alt, drejningsmoment er mere vigtigt for denne type køretøj ved 110 lbs / ft på lige 1.500 omdr. / min. Også tilgængelig var en diesel motor i 2.178 cc, som havde sin motorens omdrejningstal reguleres på 3.100 omdr. / min og produceret 55 BHP.

Med en fire-trins gearkasse med synkroniseret på alle fremadgående gear, og en overførsel boks giver operatøren vælge enten baghjulstræk i høj ratio, neutral for power take-off eller fire hjul drev i lavt gear. Maksimal nyttelast blev sat ved 10 CWT, sammen med en maksimal træk £ 3.000. Denne overførsel kassen var overlegen i forhold til en monteret på Land Rover som med lidt øvelse kan du skifte mellem lav og høj ratio, mens du er på farten.

Med Land Rover, der har sådan en magt på markedet, var det vanskeligt for Gipsy (eller Gippo som det var kaldt på fabrikken med typiske Birmingham slang) at blive anerkendt en alvorlig konkurrent. På faktor var, at det kun var til rådighed i én chassis længde, med Land Rover har to med mange karrosseriform. Forskellige omtale stunts blev udført for at vække offentlighedens interesse. I Birmingham den lokale bilforhandler havde en 1 1 hældning at bevise, at Gipsy var en alvorlig konkurrent. Det tiltrak en god medieomtale, men politiet var ikke interesseret, da de mente, at bilisten ville blive distraheret se Gipsy på taget, så efter et par uger var det hele fjernet.

Det var i den årlige to uger udbrændingsfasen i juli 1960, at Gipsy banen var overført fra øst Works Longbridge til Adderley Park Birmingham og installeret i No1 Machine Shop, som Longbridge fabrikken plads var nødvendig for Mini produktion af motorer. Så alle serie I blev foretaget i Longbridge, med Adderley Park nu producerer Serie II Gipsy. Det betød også, at den eksperimentelle afdeling også flyttet fra Longbridge.

Der var forskellige detaljer ændringer af ophæng og styretøj i Serie II for at forbedre sving og reducere dækslid, den »Flexitor» enhed var nu en blødere gummiblanding, og på grund af problemer med trailing arm revnedannelse under barske forhold, tungere gauge metal blev nu brugt. Den hydrauliske støddæmpere blev erstattet med løftestang type dæmpere, og frihøjde blev forbedret. Styretøjets-kassen var flyttes, og nu havde en split track-stang, som var nødvendig på grund af den øgede hjulet rejse tilbydes af den nye "Flexitor« enheder. Som Gipsy er nødt til at blive fyldt op med brændstof i fjerntliggende steder, brændstofbeholderen har nu et påfyldningsstudsen, der kan udvides for at gøre det nemmere at fylde en dunk.

En lang akselafstand version blev tilføjet 111 inches bare en tomme længere, at Land Rover, med tunge bladfjedre tilsluttet en stiv aksel på bagsiden med "Flexitor" system på forsiden. Der var forskellige krop forandrer sig, det mest oplagte var den nye friske luft ventilationskanaler monteret på forsiden vinger, under forruden blev tilføjet en større ventilator. Dørene var nu konventionel med en ordentlig galvaniseret håndtag og glasskydedøre vinduer. En pick-up version var også til rådighed som havde en glasfiber hardtop, og havde en nyttelast på 15 CWT. En ændring blev foretaget overførslen kassen, så de nu er to håndtag, så både høj eller lav ratio kan vælges i fire-hjulstræk.

Det var i 1962, at for at få nogle omtale en serie II SWB Gipsy med et team af London University studerende, afsluttet klatre op Storbritannien højeste bjerg, Ben Nevis, bare 4.406 ft til topmødet

Forsøg på at fordrive Land Rover fra deres monopol på at levere biler til de væbnede Force, men dette blev aldrig en stor succes. Faktisk mindre end tyve blev leveret, selv om regeringen har bestilt flere hundrede for AFS i endda et atomangreb. De forblev i regeringens hænder i næsten 30 år på lager. De blev derefter solgt, til stor glæde for samlere, der var i stand til at købe næsten nye biler, der var næsten 30 år gammel, den ultimative garage salg til Gipsy entusiaster.

Markedsundersøgelser viser, at der var behov for flere varianter til at opfylde kravene fra kunder over hele verden. De Gipsy's blev importeret til forskellige lande rundt om i verden, er den eneste Gipsy bygget uden for Storbritannien, blev i Bogotá i Colombia, Sydamerika af et selskab kaldet Colmotores der samlede dem fra (CKD) komplet slået ned kits, venture kun varede omkring 3 år.

Tid til en opdatering, til serie III vil blive annonceret, men i slutningen af 1962, var udskiftningen kaldt serie IV, og fik titlen G4, hvoraf ikke mindre end 25 forskellige versioner der nu foreligger. Standarden Suspensionen var nu den semi-elliptiske fjedre med stråle aksler. En af de vigtigste grunde til at opgive Flextor, var upræcis styretøj, det var på den uldne side, selvom det var meget forudsigeligt. Den »Flexitor 'version var stadig til rådighed al-runde på kort akselafstand (SWB) og kun på forsiden for LWB, da det gav en mere bil som ride.

Der var forskellige fordele ved at anvende bjælken aksel, som går over bump, akslen flyttes med semi-elliptiske fjedre giver frihøjde skal bevares, og styringen var mere præcis på vejen. En bonus var også, at der på den korte akselafstand version venderadius blev reduceret fra 42 ft til 35 ft, og på den lange akselafstand fra 53 ft til bare 43 ft

Strøm fra benzinmotoren blev forøget med 10 hk til 72 ved 4.000 omdr. / min, men det moment kun steg med 2 £ / ft til £ 112 / ft ved 1.500 omdr. / min. Dieselmotoren fremstilles nu max effekt 55 hk ved 3.500 omdr. / min og momentet tallet 89 £ / ft på 2.800 omdr. / min. Med den øgede magt transmission var stadig et godt stykke inden for dets evne til at klare, faktisk transmission var skønt af mange for at være overlegen i forhold til Land Rover, som det var muligt at ændre i høj eller lav nøgletal, mens du er på farten.

Selv om det stadig lignede en sigøjner, en af de oplagte ændringer var delt kølergrill med en buet nederste del, som blev aftagelige for installation af et spil og gav let adgang til styring kassen. Den forreste kofanger havde nu bugsering øjne, den friske luft ventilationskanaler på forsiden var nu på den side i nærheden af dørene. Bagtil lysene var nu flugter med den bageste panel, og beskyttet af et håndtag som vagt.

Der var forbedringer inde med instrumenter, der nu foran føreren i en fuld-længde instrumentbræt, i centrum som en frivillig matchende amperemeter og omdrejningstæller. På passagererne side var et aflåseligt handskerum og grab-håndtag, med mere lydisolering og forbedret siddestilling og med matchende dørbeklædningerne og armlæn gjort det mere behageligt at køre. Stilken på ratstammen drives hornet og dip switch.

Med 25 standard modeller sammen med mange valgmuligheder, var der en model, der ville tage højde for alle kundernes behov. Et usædvanligt standardmodel, du kunne bestille var en Fire Tender version.

For folk der gerne ville have deres egen krop type, blev det til rådighed som chassis - forbræt fra fabrikken. Hvis du ikke har brug for fire hjul drev, var det muligt at bestille den med kun baghjulstræk. Med denne nyeste version Gipsy blev langsomt begyndt at sætte sit præg på markedet. Planerne blev gjort for at øge produktionen. når Adderley Park fabrikken havde en større brand i 1963, hvilket resulterede i nogle tabte ordrer. Den Flexitor affjedring blev droppet i 1965, og G4 var nu langsomt ved at vinde anerkendelse på markedet.

Det var på dette tidspunkt, at planerne blev anset for at give kroppen en større ansigtsløftning. Kunstneren indtryk på, hvad der var blevet taget i betragtning er følgende. Jeg ting, at hvis det var blevet produceret som vist, ville det have mistet sin barske charme.

I 1966 fusionen mellem BMC og Jaquar fandt sted, og i 1968 det slog sig sammen med Leyland Motor Corporation. Med det nye selskab BLMC lave to konkurrerende serier af fire-hjulstræk køretøjer, Land Rover og Austin, det var ikke alt for længe før Austin Gipsy blev udfaset.

---

---

Austin of England